terug

Apeldoorns Kanaal

Apeldoorns Kanaal

Kanaal Noord, Kanaal Zuid en Stadskade

Waterwegen zijn in ons land lange tijd de belangrijkste transportwegen geweest. Landwegen waren gewoonlijk onverhard en van slechte kwaliteit. Gebieden met weinig water waren daardoor nauwelijks toegankelijk. Eén van die waterarme gebieden was de Veluwe. Hier en daar liepen vanuit sprengen wel enkele kleine beekjes, maar deze waren niet of nauwelijks bevaarbaar. Toch vond vanaf de 16e eeuw op de Oost-Veluwe via het beekje de Grift al enige scheepvaart plaats, maar de vele watermolens en de lage bruggen belemmerden een vlotte doorvaart van de platbodems die hout, steen en graan vervoerden.
Reeds in 1619 werd een plan gemaakt om de Grift beter bevaarbaar te maken, maar de plannen werden niet uitgevoerd.
Ook in de Franse tijd, onder koning Lodewijk-Napoleon, herleefden de plannen voor het beter bevaarbaar maken van de Grift, maar verder dan een kostenberekening en wat opmetingen kwam het niet.

Met de komst van koning Willem I (1772-1843), ook wel de kanalen-koning of de koopman-koning genoemd, werden de plannen weer nieuw leven ingeblazen. Voor de koning was het pleit snel beslecht: Er moest een vaarweg komen van Apeldoorn naar de IJssel bij Hattem. De eigenaren van de vele watermolens op de Grift wilden echter niet meewerken en dus werd er een plan ontworpen voor een geheel nieuw kanaal, vrijwel parallel met de Grift. Hendrik Jan Lijsen, een beambte van paleis Het Loo, was de bouwmeester van het kanaal.
In 1825 werd in Apeldoorn, bij de "steenweg" naar Deventer, de eerste spade in de grond gestoken voor het omvangrijke karwei. Schop en kruiwagen waren nog favoriet bij het graven van het 32 km lange traject van de dorpskern van Apeldoorn tot de uitmonding in de IJssel bij Hattem. In Apeldoorn werd een kleine haven aangelegd.

De officiële opening vond plaats op maandag 13 april 1829. De kosten van aanleg bedroegen ongeveer 300.000 gulden en waren voor het grootste gedeelte gefinancierd door de koning zelf. De nieuwe vaarweg kreeg als naam Griftkanaal. De kanaalafmetingen waren bescheiden. Het kanaal had aanvankelijk een bodembreedte van 6, 5 meter en een diepte van 1, 60 meter. De breedte op de waterspiegel bedroeg bijna 11 meter. In het kanaal werden 5 eenvoudige houten sluizen gebouwd teneinde het hoogteverschil van 12 meter tussen Apeldoorn en Hattem te overbruggen. De sluizen waren 14 m lang en 4, 50 m breed, geschikt voor schepen van 40 à 50 ton. T.b.v. de watervoorziening werd het kanaal gevoed door Veluwse sprengen en beken.
Meteen na de opening van het kanaal werden er verschillende beurtdiensten geopend, zowel voor personen als goederen. Het vervoer van stukgoederen bleef echter sterk achter bij de verwachtingen. In de kleine Apeldoornse havenkom, benoorden de huidige Apeldoornse brug, konden dagelijks 5 schepen laden en lossen. Daarna moesten ze weer terugvaren naar Hattem.

De exploitatie van het kanaal heeft nooit gerendeerd. De houten sluizen en bruggen vergden veel onderhoud en dat werd nauwelijks goedgemaakt door de brug- en sluisgelden. In 1837 werd het beheer dan ook overgedaan aan Rijkswaterstaat, die in 1843 ook eigenaar van het kanaal werd. In 1851 kwamen er slechts 358 schepen in de Apeldoornse haven aan.

In jaren veertig van de 19e eeuw groeide het verlangen om de doodlopende vaarweg van Apeldoorn door te trekken naar Dieren en er een doorgaande vaarroute van de maken. Tevens verwachtte men het rendement van het kanaal hierdoor te verbeteren. Pas in 1858 kwamen de plannen tot uitvoering en begon men te graven. Bij Dieren werd - om het grote hoogteverschil met de IJssel te kunnen overbruggen - een drietraps schutsluis gebouwd - de enige die Nederland ooit gehad heeft. Deze kwam gereed in 1865.
Vervolgens waren er problemen met de voeding van het kanaal. Er stond niet meer dan 70 cm water in de kanaalsleuf. Pas na het graven van de Oosterhuizerspreng en de Vrijenbergerspreng werd het probleem verholpen. Op 1 december 1868 kon dit 23 km lange kanaalgedeelte dan eindelijk voor de scheepvaart worden opengesteld en was geschikt voor schepen tot ca. 200 ton.
De eerste tientallen jaren voldeed het gehele kanaal aan de behoefte. Na verloop van tijd kreeg de scheepvaart echter in toenemende mate hinder van de beperkte kanaalafmetingen, vooral toen er stoomboten op het kanaal verschenen. Het eerste stoomschip op het kanaal was de "Apeldoorn I" van de beurtvaartrederij Wiepking. In 1878 - bijna 50 jaar na de openstelling - begonnen er renovatiewerkzaamheden en werden de oude houten sluizen in het noordelijk kanaalgedeelte vervangen door de (huidige) gemetselde sluizen met afmetingen van 31, 25 bij 6, 25 meter. Tevens werd de doorvaartwijdte van de bruggen vergroot en werd het kanaal verruimd tot een bodemdiepte van 2, 10 m. De verruiming werd in twee fasen uitgevoerd en was begin jaren dertig pas gereed. Na de verruiming was het hele kanaal geschikt voor schepen tot circa 200 ton. Over het 55 km lange kanaal lagen inmiddels 40 beweegbare verkeersbruggen en twee beweegbare spoorbruggen.

Ondanks alle inspanningen werd het echter al spoedig duidelijk, dat de waterweg nooit een rendabele zaak zou kunnen worden. Bovendien was er vanaf 1876 ook nog de concurrentie van de spoorwegen bijgekomen, met name door het lokaalspoor Dieren-Apeldoorn-Hattem, min of meer parallel aan het kanaal. Toch heeft het kanaal flink bijgedragen aan de economische ontwikkeling van met name Apeldoorn. Bovendien had het kanaal ook nog de functie van "lateraal kanaal" parallel aan de IJssel. Bij lage en hoge rivierstanden was de IJssel n.l. zeer moeilijk te bevaren wegens onvoldoende vaardiepte, respectievelijk sterke stroom. De route via het kanaal was dan, met name voor kleine schepen, ook zeer aantrekkelijk.

In 1929 werd op grootse wijze het 100 -jarige bestaan van het kanaal gevierd. Van Hattem vertrok op 1 augustus het stoomschip "Inspecteur Rose"met aan boord talrijke hoogwaardigheidsbekleders voor een vaartocht naar Apeldoorn.
Gedurende de Tweede Wereldoorlog hebben vooral de bruggen het zwaar te verduren gehad. Vriend en vijand hebben het kanaal beurtelings voor hun verdediging benut, waarbij veel schade is aangericht. Op 10 mei 1940 zijn alle toen aanwezige 42 beweegbare bruggen door het Nederlandse leger opgeblazen, met blijkbaar als enige doel de vijandelijke acties te vertragen. Tijdens de oorlog werden de meeste bruggen hersteld of vernieuwd. In april 1945 werden de bruggen nogmaals vernield, nu door de terugtrekkende Duitse troepen. Ook de sluizen in Hattem en Dieren liepen aanzienlijke schade op, terwijl in het kanaal tientallen schepen tot zinken waren gebracht. Met man en macht werd gewerkt om de schade te herstellen. Begin 1946 was het gehele kanaal weer voor de scheepvaart beschikbaar.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam de klad in de beurtvaart. In de Apeldoornse haven werd het steeds stiller. De industrie schakelde massaal over op autovervoer. Bovendien zette de schaalvergroting in de scheepvaart door. De scheepvaart in het noordelijke kanaalgedeelte nam geleidelijk aan dan ook dramatisch af, met uitzondering van het gedeelte van Hattem naar de Berghuizer papierfabriek in Wapenveld. Na diverse studies bleek verbreden en verruimen van dit gedeelte zó kostbaar te zijn, dat deze oplossing geen enkele kans van slagen bood. Dus werd besloten tot sluiting en wel op 1 januari 1962.

Copyright: Stichting Apeldoorns Kanaal

Ingezonden door: Yvonne de Vries

Info ReactiesAfbeeldingenVoorwerpen Streetview